Bem-vindo à nossa página de FAQ sobre travões. Aqui respondemos às perguntas mais frequentes dos nossos utilizadores.
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discos de travão
Pregunta: Quando mudei os discos de travão do veículo de um condutor que se queixava de trepidação e vibração dos travões, um lado dos discos estava azul e tinha empolado. Porquê?
Resposta:
Tudo aponta para o sobreaquecimento dos discos de travão. Normalmente, dizemos que se tornam "azuis" devido à mudança de cor do metal. Por sua vez, o sobreaquecimento pode provocar a trepidação e vibração dos travões. As causas podem ser várias:
O "bloqueio" de um pistão da pinça poderá fazer com que o disco e as pastilhas estejam sempre em contacto, resultando no sobreaquecimento. Se apenas um dos lados ficou empolado e azul, podemos partir do princípio que a pinça do outro lado estava a funcionar normalmente.
Uma causa muito provável do sobreaquecimento é a presença de corrosão ou sujidade nas extremidades do suporte do caliper. Uma vez mais, isto pode fazer com que a pastilha do travão bloqueie e o contacto constante poderá causar o sobreaquecimento do disco.
O aquecimento excessivo altera as propriedades do ferro fundido do disco e provoca o efeito azulado da superfície, que pode ser removido ao esfregar, deixando a área inferior com um aspecto ferrugento.
Para impedir o sobreaquecimento:
- Ao mudar as pastilhas de travões, limpe a área com uma escova metálica para permitir que as pastilhas deslizem de forma relativamente livre.
- Verifique a pinça. Procure sinais de corrosão anormal, rigidez nos pinos da guia e movimento do suporte.
- Verifique os vedantes do pistão. Os vedantes em boas condições impedem a entrada de água e sujidade, o que poderia causar uma avaria prematura.
Pregunta: Como e onde faço a medição do empeno do disco?
Resposta:
O empeno do disco é medido com um relógio comparador, de preferência com uma escala de 0,01 mm. Deverá fixá-lo com uma ferramenta de fixação e aperto (sargento). O braço pode ser fixado em posição com uma braçadeira ou uma base magnética.
A ponta de contacto do relógio comparador deverá estar em contacto com o disco, cerca de 10 mm para o interior a partir da extremidade do disco. O disco deve então ser rodado no cubo e o desvio é medido, através do registo da maior deflexão no relógio comparador. O limite máximo do empeno é 0,15 mm.
Portanto, quando se mede o empeno (no veículo), este pode ser influenciado pelo estado do cubo e pela limpeza da superfície de montagem. Qualquer tipo de sujidade ou ferrugem pode provocar o desvio. E, uma vez que está a medir o empeno a uma certa distância do centro, as irregularidades serão ampliadas nas extremidades do disco.
Pregunta: Muitas vezes, verifica-se trepidação do travão após a mudança das pastilhas e dos discos. Isto afecta todas as marcas e já houve casos rejeição de discos em garantia. Estamos a fazer algo errado?
Resposta:
Isto pode dever-se a vários factores. Há uma pequena possibilidade de o disco estar "empenado" de origem ou da maquinação da superfície não ser a melhor.
Devemos concentrar-nos na instalação do disco no cubo, especialmente na superfície "de encaixe" entre as duas peças.
Antes de instalar um novo disco, é essencial limpar bem o cubo. Utilize o produto de limpeza de travões da TRW para remover toda a sujidade e fuligem da superfície e escove toda a ferrugem e corrosão com uma escova metálica. É imprescindível assegurar que a superfície de encaixe não tem qualquer ferrugem.
- É possível que o novo disco não assente correctamente no cubo, o que pode provocar o seu deslocamento
- Em segundo lugar, com o tempo, os parafusos das rodas poderão ficar soltos. Isto é comum em aplicações que não utilizam parafusos "de retenção do disco". Mesmo que os parafusos da roda sejam apertados com o binário correcto, a corrosão entre as faces de montagem do cubo/disco irão gradualmente transformar-se em pó. Isto resulta numa folga que reduz o binário inicialmente aplicado nos parafusos da roda e que, por conseguinte, permite que os parafusos se soltem.
Depois de instalar o disco, verifique se existe algum empeno, utilizando a ferramenta adequada e um suporte de montagem adequado. Deverá medir o empeno com o disco correctamente montado com todos os parafusos de fixação. Não deverá obter um valor superior a 0,1 mm. Caso encontre um empeno excessivo, remova o disco e verifique se o cubo se encontra danificado e/ou apresenta algum empeno. O empeno máximo aceitável do cubo não deverá ser superior a 0,02 mm.
O rolamento da roda também deve ser inspeccionado de acordo com as instruções do fabricante do veículo e, se necessário, substituído, uma vez que o seu estado pode influenciar as medições do empeno.
Outro problema comum é a aplicação excessiva de massa lubrificante no cubo, após a limpeza, o que pode fazer com que o disco não esteja totalmente em contacto com o cubo. Como resultado, o disco pode apresentar um desvio excessivo ou, pior ainda, uma distorção durante a travagem.
problemas comuns dos travões
Pregunta: Depois de substituir as pastilhas e os discos dianteiros e traseiros de um Peugeot 407 com 82.000 Km, o cliente queixa-se de que os travões bloqueiam e fazem um ruído estridente. Já percebi que os discos estão ligeiramente "azulados", o que indica que estão a aquecer. Podem ajudar-me?
Resposta:
Mudou o óleo dos travões? A TRW recomenda que se mude óleo de travões de dois em dois anos. Com o passar do tempo, o óleo absorve água, que faz baixar o ponto de ebulição, afectando o desempenho e expansão do óleo.
A sua descrição sugere que o óleo está a expandir mas não tem para onde ir. O calor gerado nas pastilhas, nos discos, nas maxilas e nos tambores é transferido para o óleo. Com o aumento da temperatura, o óleo expande. Em condições normais, o óleo expandido volta ao reservatório do cilindro principal mas, se isto não for possível, a pressão acumula-se. Quando o óleo arrefece, a pressão diminui e os travões são libertados. Deve pegar nas suas ferramentas e conduzir o automóvel até que os travões bloqueiem.
Siga os seguintes passos:
Passo 1: Quando os travões bloquearem, desaperte um pouco as porcas que fixam o cilindro principal ao servofreio com duas ou três voltas. Pressione e liberte o pedal do travão. Se o problema persistir, avance para o passo 2.
Se funcionar, há um problema no servofreio ou nas ligações mecânicas do pedal. Verifique se é um interruptor da luz dos travões mal ajustado que está a bloquear o pedal. Se o pedal tiver um terminal de ligação para o servofreio, verifique se está bem lubrificado e se não há restrições ao movimento. Se a causa do problema não for o interruptor da luz dos travões ou o bloqueio do terminal de ligação, o terminal de ligação ou a haste do servofreio poderão ter sido incorrectamente ajustadas. Caso contrário, existe uma avaria no servofreio.
Passo 2: Desaperte um tubo no cilindro principal, por cada circuito, de forma sequencial. Utilize desperdícios para absorver o óleo. Isto irá libertar toda a pressão contida nesse circuito. Se o problema persistir, avance para o passo 3.
Se os travões forem assim desbloqueados, então é provável que os vedantes do cilindro principal tenham inchado com a contaminação (óleo antigo ou sujo) e estejam a bloquear os orifícios de compensação/descarga.
Passo 3: Começando com a roda mais quente, desaperte o(s) purgador(es) na pinça (caliper). Se isto não desbloquear os travões, passe para a roda mais quente seguinte e repita o procedimento. Se, no entanto, os travões forem desbloqueados, então o problema reside num tubo flexível defeituoso fixado nessa roda.
Nota: Por vezes, a parede interna de um tubo flexível está danificada. Se for o caso, a parede danificada pode actuar como uma válvula de sentido único que impede o retorno do óleo.
Passo 4: Se os travões continuarem a bloquear, liberte o travão de mão e comece novamente.
Importante: Lembre-se de voltar a apertar todos os tubos, uniões, porcas, parafusos e purgadores.
Pregunta: Acabei de instalar pastilhas de travão novas no meu automóvel e, desde então, ouço um grande ruído. Li numa revista automóvel que isto se deve ao facto de eu não ter "lixado" as extremidades das pastilhas com uma lixa antes de as instalar. Terá sido este o problema?
Resposta:
Se as extremidades precisam de ser "lixadas" antes da instalação, então eu questionaria seriamente a qualidade das pastilhas! É provável que o ruído seja causado pelo facto de não ter instalado discos de travão novos na mesma altura. Quando se substituem as pastilhas, deve mudar-se sempre os discos de travão. À medida que a pastilha e o disco de travão se desgastam, é normal que se formem duas saliências nas extremidades interior e exterior do disco. Se não mudar os discos ao mesmo tempo, é provável que a pastilha nova "assente" nestas saliências e não tenha um contacto adequado com o disco, o que fará com que seja menos eficiente e produza ruídos anormais. Além disso, certifique-se também de que a pinça está limpa e todas as peças móveis, como guias e pinos, podem mover-se livremente.
TPMS System
Pergunta: Tive um Mini na minha oficina com uma avaria no sistema de monitorização da pressão dos pneus (TPMS). Sem possuir o equipamento correcto, tive de enviar o veículo para o concessionário. Ele diagnosticou uma avaria no sensor do ABS. Pode explicar de que forma um sensor do ABS pode afectar o sistema TPMS? E pode recomendar uma ferramenta que permita não enviar futuramente o automóvel para o concessionário?
Reposta:
Analisemos primeiro a última parte da sua questão. A resposta simples é sim, existe uma ferramenta, o TRW Easycheck. A ferramenta com todas as funções é fornecida com: Travões (ABS e EPB); Clima; Scan (EOBD); Serviço; Sistema de Retenção Suplementar (SRS), Sensor de Ângulo de Direcção (SAS) e TPMS. Esta função irá permitir ler e eliminar os códigos de avaria em sistemas TPMS e reprogramar as válvulas na ECU principal, caso seja instalada uma nova válvula ou quando as posições das rodas forem trocadas no automóvel. Em alguns sistemas pode ser necessária a ferramenta Activadora de Válvulas, pelo que a TRW a disponibiliza como extra opcional.
Agora a primeira parte da sua questão. Existem dois sistemas diferentes de TPMS, o directo e o indirecto. Os sistemas directos utilizam sensores da pressão física no interior de cada pneu/roda e enviam informações a partir do interior do pneu para a ECU do TPMS e para o painel de instrumentos. Estes sistemas conseguem identificar as irregularidades de pressão nos quatro pneus em qualquer combinação.
São concebidos para suportar as mudanças de temperatura com base no ambiente e na fricção entre a estrada e os pneus. Normalmente, os pontos de accionamento do alarme estão programados na ECU com base nas pressões a frio dos pneus recomendadas pelos fabricantes dos veículos.
Os sistemas indirectos não utilizam sensores de pressão física e este é o tipo de sistema instalado no Mini por si mencionado. O TPMS indirecto mede a pressão do ar "aparente" monitorizando as velocidades individuais de rotação das rodas e outros sinais disponíveis no exterior do próprio pneu. A maior parte dos sistemas indirectos funciona tendo por base que, um pneu com compressão insuficiente terá um diâmetro ligeiramente inferior ao de um pneu com a pressão correcta e, como tal, irá girar a uma velocidade superior para cobrir a mesma distância abrangida por um pneu com a pressão correcta. Tudo isto é efectuado através do software existente na ECU utilizando os sensores ABS de velocidade das rodas. Como tal, os sistemas indirectos apenas podem avisar sobre pressão insuficiente após tal ocorrer.Outra desvantagem é que sempre que as pressões dos pneus são alteradas (ou seja, insuflação e verificação de rotina da pressão), o sistema deve ser recalibrado pelo condutor, normalmente pressionando um botão no tablier. A calibração apenas deve ser efectuada quando todos os pneus estiverem com a pressão correcta, pois caso contrário o sistema não apresentará as informações correctas.
Agora consegue perceber a ligação existente entre os sensores do ABS e o TPMS.
Através da ferramenta de assistência Easycheck da TRW, teria sido capaz de ler quaisquer códigos de avaria nos sistemas TPMS e ABS, diagnosticar qual o sensor da roda avariado e concluir o trabalho sem recorrer ao revendedor principal. Não se esqueça que a TRW também possui uma gama cada vez maior de sensores de ABS disponível no mercado de pós-venda.
NOTA IMPORTANTE: A reparação de veículos a motor só deverá ser realizada por mecânicos com as qualificações adequadas. Tenha em atenção que as marcas e os modelos específicos dos veículos diferem e que os conselhos facultados neste website poderão não ser adequados a todos os casos. A TRW KFZ Ausrüstung GmbH não aceitará qualquer responsabilidade por perdas ou danos causados em resultado do cumprimento dos conselhos facultados neste website, salvo na medida em que tal responsabilidade não possa ser excluída por lei.
super kit de travão de tambor
Pergunta: Neste momento, tenho um automóvel na oficina com um cilindro de roda com uma fuga, no lado do condutor. Devo também substituir o cilindro do lado do passageiro?
Resposta:
A resposta é simples - sim. A TRW recomenda sempre que peças como os cilindros de roda sejam substituídas por eixo.
No entanto, a idade do veículo também é um factor a ter em consideração. Uma vez que não indicou esse dado na sua questão, parto do princípio que o automóvel tem uma idade em que o desgaste natural contribuiu para o problema.
Lembre-se de que, se um cilindro tem uma fuga, é muito provável que o mesmo aconteça ao outro, muito em breve. Além disso, o equilíbrio da força de travagem pode ser afectado se um lado do veículo tiver um cilindro de roda novo e o outro tiver um desgastado.
Também deverá ter em atenção o estado das maxilas, particularmente no lado do cilindro com fuga, porque isso poderá ter resultado na contaminação do revestimento de fricção. Se for esse o caso, então também deverá substituir as maxilas e, uma vez mais, aplica-se a mesma regra, ou seja, substitua ambos os lados.
As boas notícias
A TRW fornece Superkits com todas as peças necessárias para substituir os cilindros de roda e as maxilas. E, como se não bastasse, as maxilas são fornecidas pré-montadas com um auto-ajustador novo e molas, pré-espaçadas para a aplicação; e incluem parafusos, grampos e pinos anti-trepidação novos. O Superkit não só lhe permite poupar tempo (e, por conseguinte, dinheiro), como também lhe permite informar o seu cliente de que os travões traseiros foram totalmente restaurados para o seu estado original de fábrica e estão prontos para quilómetros e quilómetros de condução sem problemas.
Imagine a gravidade da situação se, depois de trocar o cilindro de roda do lado do condutor, o cliente voltasse à oficina, dois meses depois, a reclamar novamente dos travões e você tivesse de repetir todo o processo outra vez! Além de mais moroso, o cliente poderia também pensar que a substituição anterior não tinha sido bem realizada.
Conselhos úteis
Depois de remover todos os componentes antigos e antes de instalar o cilindro de roda, certifique-se de que o prato de apoio foi bem limpo com o produto de limpeza de travões da TRW.
Para reduzir o desgaste e os ruídos, aplique sempre massa lubrificante no prato de apoio, mas certifique-se de que a massa não entra em contacto com a área de fricção das maxilas ou o mecanismo de auto-ajuste, já que tal poderia provocar uma acumulação de sujidade e um funcionamento incorrecto.
Poderá então instalar as maxilas pré-montadas e ligar o sistema hidráulico. No entanto, antes de ligar o cabo do travão de mão, carregue no pedal do travão para activar o mecanismo de auto-ajuste, a fim de posicionar correctamente as maxilas. Só então deverá voltar a ligar o cabo do travão de mão. Se o cabo estiver demasiado ajustado, irá afectar o funcionamento correcto do auto-ajuste e poderá resultar num curso do pedal do travão longo.
Por último, e o mais importante até ao momento, com cada vez mais veículos pequenos com travões de tambor na traseira e com todas as variantes de mecanismos de travão de mão no mercado, um conselho lógico, mas muitas vezes esquecido, é trabalhar num lado de cada vez. Assim, poderá observar como tudo está ajustado.
Como um dos principais fabricantes mundiais de travões de tambor para equipamento original, a experiência da TRW, na tecnologia do travão de tambor, traduz-se directamente no mercado de pós-venda e a vasta gama de Superkits da TRW constitui uma solução completa.
NOTA IMPORTANTE: A reparação de veículos só deverá ser realizada por mecânicos devidamente qualificados. Tenha em atenção que as marcas e os modelos específicos dos veículos diferem e que os conselhos facultados neste website poderão não ser adequados a todos os casos. A TRW KFZ Ausrüstung GmbH não aceitará qualquer responsabilidade por perdas ou danos causados em resultado do cumprimento dos conselhos facultados neste website, salvo na medida em que tal responsabilidade não possa ser excluída por lei.
Travão de Estacionamento Eléctrico (EPB)?
Pregunta: Fui recentemente admitido como mecânico num centro de inspecções. Este é o meu primeiro emprego após alguns anos e não quero parecer desactualizado. Como testo um veículo com Travão de Estacionamento Eléctrico (EPB)? Parece que não é possível aplicar a pressão do travão de mão sem bloquear as rodas.
Resposta:
Só posso expressar os meus conhecimentos relativamente ao sistema da TRW e não quanto ao sistema de "puxar cabos" instalado em automóveis como o Citroën C5, Range Rover, etc. Tecnicamente, estes sistemas não são EPBs verdadeiros, mas sim um motor eléctrico que puxa os cabos convencionais acoplados às pinças convencionais.
O sistema da TRW utiliza motores accionadores separados em cada pinça traseira, controlados através de uma unidade de controlo electrónico (ECU). E o sistema da TRW possui um software especial integrado na ECU para o teste nas inspecções.
Se colocar o automóvel numa pista rolante e accionar apenas as rodas traseiras, a ECU detecta que as rodas dianteiras estão imobilizadas, mas que as rodas traseiras estão em movimento. Assume que o veículo se encontra numa pista-rolante e coloca o sistema EPB no modo de teste.
Se o veículo estiver equipado com um visor multi funções, será apresentada uma mensagem. A pessoa responsável pela realização do teste pode pressionar ou levantar interruptor o travão de estacionamento e manter a posição.
A ECU irá, então, aplicar o travão de estacionamento eléctrico com força suficiente para obter uma leitura no sistema de testes de travagem, em movimento, sem bloquear as rodas.
Assim que as leituras são obtidas e registadas, o travão é libertado. A pessoa responsável pela realização do teste volta a activar o travão de estacionamento normalmente e as rodas irão bloquear.
Teste concluído.
Nota: respeite sempre as instruções e especificações fornecidas pelo fabricante do veículo.
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