リアアクスルにディスクブレーキを装備する車両が増加しているにもかかわらず、ドラムブレーキは依然として車両工学の固定部品です。ABSやVSCなどのドライビング・ダイナミクス・システムも、ドラムブレーキに対応しています。
そのためには、各コンポーネントが正常に作動し、よく整備されたドラムブレーキであることが大前提となります。しかし実際には、ここから問題が始まることも多い。というのも、ブレーキシューとホイールシリンダーを交換する際、システムの他の部分には十分な注意が払われないことが多いからだ。しかし、ドライビング・ダイナミクス・システムを確実に機能させるためには、プルオフ・スプリング、シュー・ステディ・スプリング、アジャスターこそが重要なのです。TRW-Superkitには、これらの部品がすべて含まれています。つまり、摩耗した部品を再利用する必要がないのです。これらの部品を詳しく見てみましょう。
ハウツーガイド
ブレーキング手順の後、ブレーキシューを機械的に元の位置に戻す必要があるため、プルオフスプリングの引張力は特に重要です。しかし、これらのスプリングは時間とともに弾力性を失います。その結果、ブレーキが削られ、騒音が発生し、運転温度が恒常的に高くなります。ドラムブレーキのメンテナンス間隔は平均2～3年であるため、スプリングの交換を絶対にお勧めします。
プルオフスプリングの摩耗
ブレーキシューの安定スプリングも同様です。スプリング作用の低下に加え、ロックプレート（図1：1）は特に腐食による損傷を受けやすい。ロック・プレートが外れてシュー・ステディ・スプリングが緩むと、ブレーキシューがホイール・シリンダーのピストン上を滑り、ピストンをハウジングから完全に押し出してしまいます。
図 1 ロック・プレート付きシュー・ステディ・スプリング
摩擦材の摩耗が進むと、ドラムブレーキシステムの機械式アジャスターユニットがブレーキシューを調整します。その方式は実にさまざまである。この記事では、いわゆるインクリメンタル調整のシステムのみを取り上げます。ピニオン付きアジャスターは、ねじ込み式加圧ロッド（図2：2）、調整ピニオン（図2：3）、圧縮スリーブ（図2：5）、調整レバー（図2：4）、スプリング（図2：1）で構成されています。調整レバー（図2：4）はブレーキシューに回転可能に取り付けられ、角度のついたエッジでアジャスターピニオン（図2：3）に噛み合います。サービスブレーキを作動させると、ブレーキシューはホイールシリンダーのピストンによって押し広げられます。ライニングの摩耗により、エアギャップが設計エアギャップより大きくなった場合、調整ピニオン（図2：3）は、アジャスターレベル（図2：4）と歯1枚分のフランジを中心に回転し、ねじ付きプレッシャーロッドがねじ込まれます。これにより、アジャスターユニット全体が長くなり、設計上のエアギャップが再び確立されます。スプリング（図2：1）は、ここで調整モーメントを提供します。
図2 ピニオン付きアジャスターユニット
図3 サーモ・クリップ付きアジャスター・ユニット
ブレーキに大きなストレス（熱ひずみ）がかかると、ブレーキ・ドラムが膨張し（ドラムの直径が大きくなり）、ドラムとライニング材の間のエア・ギャップが大きくなります。ブレーキを「熱いドラム」に調整するのを避けるため、この調整ユニットにはサーモ・クリップが装備されています（図3：4；図4：4）。ブレーキの温度が上昇すると、ドラムは膨張し、それに比例してサーモ・クリップも膨張します。
図4 サーモクリップの機能
調整ユニット全体が寸法 "X"（図4）の分だけ長くなり、望ましくない調整を避けることができます。ブレーキやサーモ・クリップが冷えると、元の状態に戻ります。
ドラムブレーキの修理でシューとホイールシリンダーだけを交換した場合、残りの部品の信頼性にリスクが残ります。修理中にアジャスターユニットの一部に欠陥があることが判明した場合も、不愉快な事態を招く可能性があります。その場合、必要なスペアパーツは通常、ディーラーのワークショップでしか入手できず、費用も時間もかかります。したがって、Superkitの利点は明らかです。修理プロセスが大幅にスピードアップするだけでなく、個々の部品だけを交換するよりも常に安全です。
スーパーキット - 迅速で簡単な修理
知っておきたいこと
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