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Discos de freio
Pergunta: Por que um lado dos discos de freio ficou azul e com bolhas quando os substituí devido à vibração e trepidação do freio?
Resposta:
Isso tudo indica que os discos de freio estão superaquecidos. Geralmente chamamos isso de "azulamento" devido à mudança de cor do metal. O superaquecimento, por sua vez, pode levar à vibração e trepidação do freio.
Isso pode ocorrer por alguns motivos:
- Um pistão de pinça "grudado" faria com que as pastilhas de freio e o disco estivessem em contato constante, causando superaquecimento. Se apenas um lado apresentar bolhas e ficar azul, você pode presumir que o calibrador do outro lado está liberando corretamente.
- Um motivo mais provável para o superaquecimento é a corrosão ou a sujeira nas orelhas do suporte. Novamente, isso faria com que a pastilha de freio grudasse, e o contato constante poderia causar superaquecimento do disco.
- O aquecimento excessivo altera as propriedades do ferro fundido do disco e causa o efeito de superfície azulada, que pode ser removido, deixando a área embaixo com aparência enferrujada.
Para evitar o superaquecimento:
- Ao trocar as pastilhas de freio, limpe a área com uma escova de arame para permitir que as pastilhas deslizem com relativa liberdade.
- Verifique o compasso de freio. Verifique se há corrosão indevida, rigidez nos pinos-guia e movimento do suporte.
- Verifique as vedações no pistão. Vedações perfeitas significam que nenhuma água ou sujeira pode entrar e causar falha prematura.
Pergunta: Estou prestes a realizar uma avaliação periódica da ATA. Como e onde devo fazer a medição da excentricidade do disco?
Resposta:
O deslocamento do disco é medido com um relógio comparador, de preferência com uma escala de 0,01 mm. Ele precisa ser mantido em uma braçadeira, em um braço ajustável. O braço pode ser mantido na posição por uma base magnética ou por uma braçadeira.
A ponta de contato do relógio comparador precisa estar em contato com o disco, a aproximadamente 10 mm da borda do disco. Em seguida, o disco é girado no cubo e o desvio é medido registrando-se a maior deflexão no relógio comparador. O limite máximo para a excentricidade do disco é de 0,15 mm.
Quando a medição é feita dessa forma - no veículo - a excentricidade pode ser influenciada pela condição do cubo e pela limpeza da superfície de montagem. Qualquer sujeira ou ferrugem pode levar ao run-out. Você está medindo isso a uma distância do centro, portanto, as irregularidades aqui serão ampliadas nos extremos do disco.
Pergunta: É comum vermos trepidação do freio após a troca de pastilhas e discos. Isso afeta todas as marcas e, em algumas ocasiões, resultou na rejeição dos discos na garantia. Estamos fazendo algo errado?
Resposta:
Isso pode ser atribuído a uma série de fatores.
Há uma pequena possibilidade de que o disco possa estar deformadode novo ou ter uma superfície mal usinada.
Devemos nos concentrar no encaixe do disco no cuboespecialmente a superfície de contato entre as duas partes.
É imprescindível que o cubo seja limpo antes da instalação de um novo disco. Use o limpador de freio TRW para remover a sujeira e a fuligem da superfície e uma escova de aço para remover a ferrugem e a corrosão. É essencial garantir que não haja ferrugem na superfície de contato:
Isso pode significar que o novo disco não se assenta corretamente no cubo, o que pode resultar em desalinhamento
Em segundo lugar, pode resultar em parafusos de roda soltos durante um período de tempo. Isso é comum em aplicações que não usam parafusos de "retenção de disco". Mesmo que os parafusos da roda sejam "apertados" na configuração correta, a corrosão entre as faces de montagem do cubo/disco será gradualmente convertida em pó. Isso resultará em uma folga, reduzindo o torque inicial do parafuso da roda aplicado, permitindo que o parafuso se solte.
Depois que o disco estiver instalado, você deve verificar a excentricidade usando um relógio comparador e um suporte de montagem adequado. O desvio deve ser medido com o disco corretamente instalado e com todos os parafusos de fixação. Ele não deve exceder 0,1 mm. Em caso de excentricidade excessiva, remova o disco e verifique se há danos e/ou excentricidade no cubo. O desvio máximo aceitável no cubo não deve ser maior que 0,02 mm.
O rolamento da roda também deve ser verificado de acordo com as instruções dos VMs e substituído, se necessário, pois sua condição pode influenciar as medições de excentricidade realizadas.
Outro problema comum é o excesso de graxa aplicada ao cubo após a limpeza, o que pode fazer com que o disco não tenha contato total com o cubo. Isso pode fazer com que o disco tenha uma excentricidade excessiva ou, pior ainda, pode fazer com que ele seja distorcido durante a frenagem.
problemas comuns de freio
Pergunta: Depois de substituir os discos e as pastilhas dianteiras e traseiras de um Peugeot 407 (51.000 milhas), o cliente está reclamando que os freios estão travando e fazendo um ruído de trituração. Percebo que há um leve "azulamento" dos discos, o que sugere que eles estão esquentando. Você pode me ajudar?
Resposta: Você trocou o fluido de freio? A TRW recomenda que o fluido de freio seja trocado a cada dois anos. Com o tempo, ele absorve água, o que reduz o ponto de ebulição, afetando o desempenho e a expansão do fluido.
Sua descrição sugere que o fluido está se expandindo, mas não tem para onde ir. O calor gerado nas pastilhas, discos, sapatas e tambores é transferido para o fluido. À medida que a temperatura aumenta, o fluido se expande. Em circunstâncias normais, esse fluido expandido retorna ao reservatório do cilindro mestre. Se não for possível, a pressão aumenta. Quando o fluido esfria, a pressão diminui e os freios são liberados. Você precisa levar as ferramentas consigo e dirigir o carro até que os freios travem.
Agora, siga estas etapas simples:
- Etapa 1: Quando os freios travarem, afrouxe as porcas que prendem o cilindro mestre ao servo em duas ou três roscas. Pressione e solte o pedal do freio. Se o problema persistir, prossiga para a etapa 2.
Se isso funcionar, há um problema com o servo ou com as conexões mecânicas do pedal. Verifique se um interruptor da luz de freio ajustado incorretamente não está travando o pedal. Se o pedal tiver uma haste de ligação com o servo, verifique se ela está bem lubrificada e se move livremente. Se o problema não for causado pelo interruptor da luz de freio ou pela haste de ligação presa, a haste de ligação ou a haste do servo pode ter sido ajustada incorretamente. Caso contrário, você tem um servo defeituoso. - Etapa 2: Afrouxe um tubo no cilindro mestre para cada circuito em sequência. Use um pano para absorver o fluido. Isso liberará qualquer pressão nesse circuito. Se o problema persistir, prossiga para a etapa 3.
Se os freios liberarem agora, é altamente provável que as vedações do cilindro mestre tenham inchado devido à contaminação (fluido velho ou sujo) e estejam bloqueando as portas de compensação/alívio. - Etapa 3: Começando com a roda mais quente, afrouxe o(s) bico(s) de sangria no calibrador. Se os freios não se soltarem, passe para a próxima roda mais quente e repita. Se isso acontecer, o problema é uma mangueira flexível defeituosa conectada a essa roda.
Observação: Não é incomum que a parede interna de uma mangueira flexível entre em colapso. Se isso acontecer, a parede colapsada pode atuar como uma válvula unidirecional, restringindo o retorno do fluido. - Etapa 4: se os freios ainda estiverem travando, solte o freio de mão e dê partida novamente.
- Observação importante:Lembre-se de reapertar todos os tubos/uniões, porcas/parafusos e bicos de sangria.
Pergunta: Acabei de colocar novas pastilhas de freio no meu carro e estou sentindo uma grande quantidade de chiados nos freios. Li em uma revista automotiva que isso se deve ao fato de eu não ter alisado ou "rebarbado" as bordas da pastilha de freio com lixa antes da instalação. Isso está correto?
Resposta:
Se as bordas da pastilha de freio precisarem ser alisadas ou desbastadas antes da instalação, então eu questionaria seriamente a qualidade delas! É provável que o ruído seja causado pela não instalação de novos discos de freio ao mesmo tempo. Ao trocar as pastilhas de freio, você deve sempre trocar os discos ao mesmo tempo. À medida que a pastilha de freio e o disco se desgastam, geralmente aparecem dois sulcos nas bordas interna e externa do disco. Se os discos não forem trocados ao mesmo tempo, é provável que a nova pastilha de freio fique "sobre" esses sulcos e não faça contato adequado com o disco, sendo, portanto, menos eficiente e gerando ruído indevido. Além disso, verifique se o compasso de freio está limpo e se todas as peças móveis, como as corrediças e os pinos, têm movimento livre.
Sistema TPMS
Pergunta: Tive um Mini em minha oficina com uma falha no sistema de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS). Sem o equipamento correto, tive de enviar o veículo para a concessionária principal. Ele diagnosticou uma falha no sensor do ABS. Você pode explicar como um sensor de ABS pode afetar o sistema TPMS? E pode recomendar uma ferramenta para que eu não tenha que levar o carro à concessionária no futuro?
Resposta:
Vamos examinar primeiro a última parte de sua pergunta. A resposta simples é: sim, existe uma ferramenta, a TRW Easycheck. A ferramenta de função completa vem com: Freio (ABS e EPB); Clima; Scan (EOBD); Serviço; Sistema de retenção suplementar (SRS), Sensor de ângulo de direção (SAS) e TPMS. Essa função permitirá que você leia e apague os códigos de falha nos sistemas TPMS e recodifique as válvulas de volta para a ECU principal no caso de uma nova válvula ser instalada ou quando as posições das rodas forem giradas no carro. Uma ferramenta adicional de ativador de válvula pode ser necessária em alguns sistemas e, obviamente, a TRW a tem disponível como opcional.
Agora vamos à primeira parte de sua pergunta. Existem dois sistemas distintos de TPMS: direto e indireto. Os sistemas diretos usam sensores físicos de pressão dentro de cada pneu/roda e enviam informações do interior do pneu para a ECU do TPMS e para o painel de instrumentos. Esses sistemas podem identificar irregularidades de pressão em todos os quatro pneus em qualquer combinação.
Eles são projetados para lidar com as mudanças de temperatura baseadas no atrito do ambiente e da estrada com o pneu. Os pontos de disparo do alarme geralmente são programados na ECU com base nas pressões de inflação a frio recomendadas pelos fabricantes de veículos.
Os sistemas indiretos não usam sensores de pressão físicos e esse é o tipo de sistema instalado no Mini que você mencionou. O TPMS indireto mede a pressão de ar "aparente" monitorando as velocidades de rotação de cada roda e outros sinais disponíveis fora do próprio pneu. A maioria dos sistemas indiretos funciona com base no fato de que um pneu com pressão insuficiente terá um diâmetro ligeiramente menor do que um pneu com pressão correta e, portanto, girará em uma velocidade maior para cobrir a mesma distância que um pneu com pressão correta. Tudo isso é realizado em um software dentro da ECU usando os sensores de velocidade da roda do ABS. Portanto, os sistemas indiretos só podem realmente alertar sobre a inflação insuficiente após o evento. Outra desvantagem é que sempre que as pressões dos pneus são alteradas (ou seja, verificação de pressão e inflação de rotina), o sistema deve ser recalibrado pelo motorista, geralmente pressionando um botão no painel. A calibração só deve ser realizada quando todos os pneus estiverem com a pressão correta, caso contrário, o sistema não informará corretamente.
Esperamos que agora você tenha entendido a conexão entre os sensores ABS e o TPMS.
Com a ferramenta de serviço easycheck da TRW, você teria sido capaz de ler quaisquer códigos de falha nos sistemas ABS e TPMS, diagnosticar qual sensor de roda estava com defeito e concluir todo o trabalho por conta própria, sem precisar recorrer à concessionária principal. Não se esqueça de que a TRW também tem uma gama cada vez maior de sensores de ABS disponíveis no mercado de reposição.
Observação importante:Os reparos em veículos motorizados só devem ser realizados por mecânicos de automóveis devidamente qualificados. Observe que as marcas e os modelos específicos de veículos automotores são diferentes e que as orientações fornecidas neste site podem não ser apropriadas em todos os casos. A TRW KFZ Ausrüstung GmbH não aceitará qualquer responsabilidade ou obrigação por perdas ou danos de qualquer natureza causados como resultado da confiança nas orientações fornecidas neste site, exceto na medida em que tal responsabilidade não possa, por lei, ser excluída.
Superkits de freio a tambor
Pergunta: Tenho um carro na oficina no momento com um cilindro de roda com vazamento no lado de fora. Devo substituir o cilindro do lado próximo também?
Resposta:
A resposta simples é sim. A TRW sempre recomenda que peças como os cilindros de roda sejam trocadas em conjuntos de eixos.
No entanto, a idade do veículo também deve ser levada em conta. Você não mencionou isso em sua pergunta, portanto, presumo que o carro seja de uma idade em que o desgaste natural tenha desempenhado seu papel.
Lembre-se de que, se um cilindro começar a apresentar vazamento, a probabilidade de o outro cilindro seguir o mesmo caminho em breve é bastante significativa. Além disso, o equilíbrio da força de frenagem pode ser afetado se um lado do veículo tiver um cilindro de roda novo e o outro tiver um cilindro desgastado.
Você também deve observar a condição das sapatas, especialmente no lado com o cilindro com vazamento, pois isso pode ter levado à contaminação do revestimento de fricção. Se esse for o caso, as sapatas de freio devem ser substituídas e, novamente, a mesma regra se aplica - substitua os dois lados.
A boa notícia:
A TRW oferece uma linha de Superkits de freio a tambor que contém todas as peças necessárias para substituir os cilindros de roda e as sapatas. Mas a coisa fica ainda melhor: as sapatas vêm pré-montadas com um novo autoajuste e molas, pré-espaçadas para se adequarem à aplicação, e incluem novos parafusos, clipes e pinos antiderrapantes. O Superkit não só economiza o valioso tempo da oficina (e, portanto, dinheiro), como também permite que você informe ao seu cliente que os freios traseiros estão agora totalmente restaurados à condição original de fábrica e prontos para muitos quilômetros de condução sem preocupações.
Pense na possível irritação que você poderia receber do cliente se, depois de trocar apenas o cilindro da roda externa, ele voltasse à sua oficina em dois meses reclamando de frenagem ruim novamente e você tivesse que repetir todo o processo! Além de consumir mais tempo para você, o cliente pode achar que foi enganado na primeira vez.
Dicas úteis
- Depois de remover todos os componentes antigos e antes de instalar o cilindro da roda, certifique-se de que a placa traseira esteja completamente limpa com o limpador de freio TRW.
- Para ajudar a reduzir o desgaste e o ruído, sempre aplique graxa na placa traseira, mas certifique-se de que ela não entre em contato com a face de atrito da sapata ou com o mecanismo de ajuste automático, pois isso pode causar acúmulo de sujeira e operação incorreta.
- Agora você pode instalar as sapatas pré-montadas e conectar o sistema hidráulico, mas antes de conectar o cabo do freio de mão, acione o freio de pé para ativar o mecanismo de ajuste automático, de modo que as sapatas fiquem na posição correta. Só então você deve reconectar o cabo do freio de mão. Se o cabo for ajustado demais, isso afetará a operação correta do ajuste automático e poderá resultar em um longo curso do pedal.
- E, por fim, cada vez mais relevante agora, com um número crescente de veículos pequenos com freios a tambor na traseira e com todas as variações de mecanismos de freio de mão no mercado, uma dica lógica, mas muitas vezes negligenciada, é trabalhar em apenas um lado de cada vez, para que você tenha uma referência de como tudo está instalado.
Como um dos principais fabricantes de freios a tambor de equipamento original em todo o mundo, a experiência da TRW em tecnologia de freios a tambor se traduz diretamente no mercado de reposição e a ampla linha de Superkits da TRW oferece a solução completa.
Observação importante:Os reparos em veículos motorizados só devem ser realizados por mecânicos de automóveis devidamente qualificados. Observe que as marcas e os modelos específicos de veículos automotores são diferentes e que as orientações fornecidas neste site podem não ser apropriadas em todos os casos. A TRW KFZ Ausrüstung GmbH não aceitará qualquer responsabilidade ou obrigação por perdas ou danos de qualquer natureza causados como resultado da confiança nas orientações fornecidas neste site, exceto na medida em que tal responsabilidade não possa, por lei, ser excluída.
Freios de estacionamento elétricos
Pergunta: Acabei de ser contratado como mecânico em uma oficina de testes MoT bem-sucedida. Esse é o meu primeiro emprego em alguns anos e não quero parecer desatualizado! Como faço para testar um veículo com freio de estacionamento elétrico (EPB)? Parece não haver nenhuma maneira de aplicar pressão no freio de mão sem travar as rodas.
Resposta:
Só posso falar sobre o sistema da TRW e não sobre o sistema de "puxador de cabo" instalado em carros como o Citroen C5 e o Range Rover etc. Tecnicamente, esses sistemas não são realmente EPB, mas sim um motor elétrico que puxa cabos convencionais acoplados a pinças convencionais.
O sistema TRW utiliza motores atuadores separados em cada pinça traseira, controlados por meio de uma Unidade de Controle Eletrônico (ECU). E o sistema TRW tem um software especial incorporado na ECU para testes do tipo MoT.
Se você colocar o carro em uma pista de rolamento e acionar apenas as rodas traseiras, a ECU detectará que as rodas dianteiras estão paradas, mas que as rodas traseiras estão em movimento. Ela assume que o veículo está em uma pista de rolamento e coloca o sistema EPB em modo de teste.
Se estiver equipado com um, isso aparece como uma mensagem no visor multifuncional no painel do veículo. O testador pode, então, pressionar ou levantar o interruptor do freio de mão e mantê-lo na posição.
A ECU aplicará então o freio de mão elétrico com força suficiente para obter uma leitura no testador de freio de rolo, sem travar as rodas.
Depois que as leituras são obtidas e registradas, o interruptor é liberado. Em seguida, o testador reaplica o freio de mão da maneira normal e as rodas travam.
Teste concluído.
Observe:Sempre siga as instruções e especificações específicas fornecidas pelo fabricante do veículo.
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